Mit viel Freude haben die Aktivist*innen von „Stop Trinity“ und unterstützenden Gruppen in der Region Wolfsburg und Braunschweig die Meldungen vom voraussichtlichen Aus für das Trinity-Werk vernommen. Aber nicht nur Aktivist*innen freuen sich: „Trinity-Werk in Warmenau kommt wohl doch nicht. Klima-Aktivisten und VW-Werker sind sich ungewohnt einig: Die Nachricht begrüßen sie“ titulierte die WN am 17.11. die Nachricht. Das Protestcamp gegen den Werksneubau ist mittlerweile abgebaut. Die Aktivitäten gehen aber weiter. „Dass die Trinity-Fabrik nicht gebaut wird, ist erst der Anfang. Diese Chance gilt es zu nutzen und nun mal wirklich die Frage eines richtigen Umbaus des Stammwerks zu stellen“, sagt Alex, die lange Zeit beim Protestcamp aktiv war. Ein Umbau des VW-Stammwerks scheint nun laut Konzernchef Oliver Blume entgegen früherer Aussagen durchaus möglich. Statt auf dem Acker nördlich von Warmenau will die Konzernleitung die neue Elektro-Limousine künftig im Stammwerk in dafür umgebauten Hallen bauen. Statt einem Umbau auf ein neues Auto-Modell fordern Aktivist*innen aber einen „wirklichen Umbau“
„Wir nutzen aktuell die Gelegenheit, alle Projekte und Investitionen anzuschauen und auf Tragfähigkeit zu prüfen“, lautete die Meldung von Oliver Blume am 17.11.
Dafür wollen sich Aktivist*innen und Beschäftigte unabhängig von der Konzernleitung zusammensetzen und tragfähige Zukunftspläne für Volkswagen entwickeln.
„Nun ist Zeit zum Nachdenken über grundsätzliche Veränderungen, über eine wirkliche Verkehrswende und den Anteil von Volkswagen daran. Die Entscheidung darüber, was produziert wird, können wir nicht mehr alleine einem unberechenbaren Management überlassen“ schreibt Stephan Krull, ehemaliges Mitglied des VW-Betriebsrats in Wolfsburg.
Maya aus dem Projekthaus Amsel44 lässt ähnliche Töne verlauten: „Diese Zeit wollen wir uns jetzt nehmen und intensiv an einem sozial und ökologisch zukunftsfähigen Umbau von Volkswagen arbeiten. Dafür braucht es eine aktive Zusammenarbeit von Beschäftigten, Aktivist*innen, aktiven und interessierten Stadtbewohner*innen. Was es nicht braucht sind profitgetriebene Manager*innen. Die haben noch keinen Arbeitsplatz gerettet und keinen Fleck Natur bewahrt, solange es keinen Profit abwirft. Wenn wir VW zu einem gemeinwohl- und zukunftsorientierten Verkehrswende-Unternehmen umbauen wollen, dann müssen wir im Zuge dessen das Management entmachten und Entscheidungen künftig selber treffen und umsetzen. Anders wird es nicht gehen.“
Auf dem Acker in Warmenau haben Aktivist*innen als Abschiedsgruß noch ein Transparent hängen gelassen. Vier Kampagnen-Ziele sind als Check-Liste darauf zu lesen. „Keine neue Autofabrik“, „VW umbauen“, „Keine A39“, „Verkehrswende in Wolfsburg“. „Keine neue Autofabrik“ ist abgehakt.
Für die Auseinandersetzungen um den Ort – den Acker in Warmenau – erklären Aktivist*innen rund um das „Stop Trinity“-Camp ihre volle Solidarität und Unterstützung für alle Bestrebungen, den Acker dauerhaft der gewerblichen Nutzung zu entziehen und als Ackerland zu bewahren. „Denn jeder Quadratmeter unversiegelter Boden ist heutzutage unglaublich wertvoll“, sagt Anna vom Camp.
Verkehrswende-Aktivist*innen fordern von VW: „Jetzt eine echte und zukunftsfähige Neuorganisation schaffen – für den Bau von Straßenbahnen, E-Bussen und Cargo-Bikes“
Mit viel Freude haben die Aktivist*innen von „Stop Trinity“
und unterstützenden Gruppen in der Region Wolfsburg und Braunschweig die
Meldungen vom voraussichtlichen Aus für das Trinity-Werk vernommen. Jetzt
fordern sie, dass damit insgesamt ein Umdenkprozess beim bisherigen
Automobil-Konzern einsetzen soll. „VW muss künftig für Verkehrs-Wende stehen –
und zwar für eine echte, hin zu einer menschen- und umweltverträglichen
Mobilität.“ Für VW würde das sogar große Chancen bieten.
Denn: Straßenbahnen, E-Busse mit On-Demand-Service sowie
Cargo-Bikes als integrierte Zuliefersysteme auf der letzten Meile erfordern
nicht nur viel Handarbeit, sondern auch präzise Ingenieurskunst. Daher, so die
Verkehrswende-Aktivist*innen, wäre der Standort Wolfsburg für eine solche große
Transformation gut geeignet. Viel mehr als der verkehrspolitisch fatale Umbau
auf E-Autos würden dadurch Arbeitsplätze erhalten bleiben oder sogar neu
geschaffen. Die Nachfrage nach modernen und klimafreundlichen ÖPNV- und
Cargo-Systemen ist riesig, die Wartezeiten sehr lang. Für eine echte
Verkehrswende braucht es schnell große Produktionskapazitäten für
Straßenbahnen, E-Busse und Cargo-Bikes plus der Entwicklung von maximal
automatisierten Leittechniken, damit Trams und Busse nicht im Stau stecken und die
Güterauslieferung optimal abgewickelt werden kann. Die Produktionshallen und -kapazitäten
in Wolfsburg sind dafür wichtig – und offenbar, wie in Medien zu lesen ist,
schwach ausgelastet. „VW – Ihr werdet gebraucht“, heißt es von den
Verkehrswende-Aktiven: „Aber anders – und schnell!“
Zeichen setzen könnte auch die Stadt Wolfsburg, in dem sie in
Kernstadt und Ortsteilen die Verkehrswende durch ein attraktives
Fahrradstraßennetz, autofreie Zonen in den Ortskernen und um Kindergärten und
Schulen schafft sowie schnell den Auftrag für eine Machbarkeitsstudie eines
Straßenbahnnetzes mit Anschluss an die vorhandenen Bahnlinien (sogenannte
RegioTram) vergibt.
Hilfreich wäre, wenn der Konzern nicht in Privathand bliebe,
sondern vergesellschaftet würde. Dann könnten Produktionsentscheidungen so
fallen, wie es eine moderne, klima- und menschenfreundliche Verkehrspolitik
erfordern – statt sich nur am Profit auszurichten.
Mit fadenscheinigen Begründungen hat das Niedersächsische
Oberverwaltungsgericht in Lüneburg am 11.11.2022 dem Demonstrieren auf
Autobahnen einen grundsätzlichen Riegel vorgeschoben (Az. 11 ME 330/22). Es
steigerte mit seinen Formulierungen die ohnehin schon versammlungsfeindlichen
und dem VW-Konzern unterwürfigen Entscheidungen der Stadt Wolfsburg und des
Braunschweiger Verwaltungsgerichts. Der Beschluss enthält eine Vielzahl
ideologischer Formulierungen pro Auto und lässt sich ohne Weiteres verwenden,
um in Zukunft Versammlungen auf allen Straßen zu verbieten – eine Praxis, die
in der Autostadt Wolfsburg bereits angewendet wurde.
Hier folgt eine juristische Bewertung des OVG-Beschlusses,
der gleich mehrfach die verfassungsrechtlichen Vorgaben der
Versammlungsfreiheit ignoriert, aber durch das Zeitmanagement der Beteiligten
in Behörden und Justiz eine Beschwerde vor dem Verfassungsgericht nicht mehr
zuließ. Zufall?
Rechtliche Bewertung: Blicke in den OVG-Beschluss
Grundtenor des Beschlusses des Oberverwaltungsgerichts ist,
dass dem Autoverkehr generell ein Vorrang vor dem Grundrecht auf
Versammlungsfreiheit eingeräumt wird. Die Leichtigkeit des Verkehrs (gemeint
hier: Autoverkehr) wird gegenüber Grundrechten bevorzugt. Die Formulierungen
des OVG gehen dabei über die Beschränkungen für Autobahnen, die keinerlei
Spielraum lassen, dass jemals in Niedersachsen eine Demo auf einer Autobahn
stattfinden kann, deutlich hinaus und stellen so das Demonstrieren auf Straßen
generell in Frage. Das ist an mehreren Stellen zu entnehmen:
Das
OVG tut nur so, als wenn es sich an die Vorgaben des Bundesverfassungsgerichts
hält, dass auch Autobahnen als Versammlungsort zulässig sind. Tatsächlich legt
es dann das Gegenteil fest.
Das OVG schreibt zunächst: „Bei Bundesautobahnen stellt sich die Situation
allerdings anders dar, da diese an sich nach § 1 Abs. 3 FStrG „nur für den
Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt“ sind und tatsächlich ganz
überwiegend ausschließlich im Rahmen dieses Widmungszwecks genutzt werden. Dies
bedeutet jedoch nicht, dass es sich dabei grundsätzlich um versammlungsfreie Räume handelt.“
(Seite 6f des Beschlusses)
Dann aber führt es aus: „Auch wenn jeder Versammlung eine
Verkehrsbeeinträchtigung immanent ist und auch Bundesautobahnen – wie oben
unter 1. ausgeführt – nicht von vornherein der Nutzung zum Zwecke einer
Versammlung entzogen sind, lassen sich Gefahren für die Sicherheit und
Leichtigkeit des Verkehrs, aber auch für Leib und Leben anderer
Verkehrsteilnehmer sowie der Versammlungsteilnehmer selbst kaum bestreiten.“ (S.
12) Damit begründet das OVG sein Verbot zwar nur der konkreten Versammlung am
13.11.2022, aber da die Formulierungen zeit- und ortsunabhängig sind, erlässt
es damit faktisch ein Totalverbot mindestens für alle Autobahnen.
Ein
Ausweichen auf verkehrsarme Zeiten hilft nicht.
Das Verbot der Raddemo am 13.11.2022 ist mit Zahlen der Polizei begründet
worden. Diese enthalten ausschließlich die durchschnittlichen Verkehrsmengen,
wie sie auf der A39 zwischen Braunschweig und Wolfsburg vorkommen. Diese werden
vor allem durch das VW-Werk erzeugt, in dem 70000 Personen arbeiten – plus
erhebliche Zuliefer- und Begleitindustrie in den Gewerbegebieten der
unmittelbaren Umgebung. VW und viele andere arbeiten sonntags nicht. Das Verbot
der Raddemo betraf aber einen Sonntag. Das OVG hat diese Nutzung der falschen
Zahlen explizit als korrekt bezeichnet: „Die Antragsgegnerin habe zu Recht auf
der Grundlage der Gefahrenprognose der Polizei entschieden“. (S. 9)
Die
für eine Autobahndemo behaupteten Gefahren würden für alle Straßen gelten. Der
OVG-Beschluss kann daher als Grundlage dienen, künftig Demonstrationen auf
allen Autostraßen zu verbieten. Das OVG vertritt die Auffassung, dass „gerade
am Ende des Demonstrationszugs bzw. einem sich dahinter ggf. bereits gebildetem
Stau – erhebliche Unfallgefahren begründet würden.“ (S. 12) Ein Stau bildet
sich hinter jeder Versammlung, die eine Straße nutzt, auf der sonst Autos
fahren.
Das Gleiche gilt für die Gegenfahrbahn. OVG: „Unfallgefahren entstehen zudem
dadurch, dass Verkehrsteilnehmer durch die zahlreichen Radfahrer, mit denen auf
einer Autobahn grundsätzlich nicht zu rechnen ist, abgelenkt werden.“ (S. 12)
Jenseits dessen, dass das Gericht hier Fehlverhalten der Autofahrenden zur
Grundlage macht und allgemein annimmt, dass sich Autofahrende gefährlich
verhalten (können), dann aber nicht das Autofahren, sondern das Radfahren
verbietet, ist auch hier festzustellen, dass Fahrraddemos auch auf anderen
Straßen ungewöhnlich sind. Da dort die bauliche Trennung und Sichtabschirmung
der Gegenfahrbahn fehlt, lässt sich aus dem OVG-Beschluss wiederum ableiten,
dass das Gericht Straßen für Versammlungsort generell nicht als geeignet
ansieht.
Die
vom OVG als zu hoch angesehene Verkehrsmenge wird auf vielen Bundes- und
Landesstraßen erreicht. Danach seien auf dem stärker befahrenen Abschnitt
(südlich A2-Kreuz) „an Sonntagen bei ansonsten gleichen Parametern 17.834
Fahrzeuge gezählt worden“. (S. 14) Im Streckenabschnitt nördlich der A2 dürfte
diese Zahl auch nach Ansicht des Gerichts viel geringer sein – und trotzdem das
Verbot weiterhin rechtfertigen. Solche Verkehrsmengen werden auf vielen Bundes-
und Landesstraßen, fast immer zudem auf großen innerörtlichen Straßen erreicht,
so dass der OVG-Beschluss in Zukunft ebenfalls für Verbote auf solchen Straßen
herhalten kann.
Damit
ist aber auch belegt, dass die behauptete Staubildung frei erfunden ist. Denn
die genannten Verkehrsmengen sind für stark befahrene, einspurige Strecken
üblich. Eine Umleitung des auf der Autobahn zu erwartenden Verkehrs über andere
Straßen wäre also ohne Bildung eines Staus möglich gewesen. Die vom OVG
vorgetragene Zahl belegt geradezu, dass die Staubildung eine vorgeschobene
Gefahr ist, die gar nicht eintreten würde.
Das OVG geht aber weiter. Es geht sogar davon aus, dass die rechtzeitige
Vorankündigung der Sperrung der A39 die Verkehrszahlen noch weiter reduzieren
würde: „Aber selbst wenn man davon ausginge, dass ein gewisser Anteil der
Verkehrsteilnehmer zuvor über die lokalen Medien von der geplanten Versammlung
und der ggf. geplanten Autobahnsperrung informiert werden könnte, kann die
beschriebene Unfallgefahr dadurch nicht verlässlich ausgeschlossen werden.“ (S.
15f) Ein Verbot ist also aus Sicht des OVG selbst dann begründet, wenn die
Verkehrszahlen deutlich unter denen liegen, die auf vielen, auch einspurigen
Bundes- und Landesstraßen üblich sind.
Ab
welcher Zahl der von einer Demo betroffenen Autos es geht, macht das OVG dann
im Weiteren deutlich: „Zum anderen kann sich die beschriebene Unfallgefahr
bereits dann realisieren, wenn nur ein Verkehrsteilnehmer – mit oder ohne
entsprechende Vorwarnung – im entscheidenden Moment, also dem „Auffahren“
auf das Ende der Fahrraddemonstration bzw. den Stau – nicht ausreichend
aufmerksam ist.“ (S. 16) Das ist Klartext: Ab zu erwartenden zwei Fahrzeugen,
die durch eine Versammlung zum Abbremsen oder Anhalten gezwungen werden, ist
die Versammlung nicht mehr zulässig und niederrangig gegenüber dem Autoverkehr.
Einige Absätze weiter geht das OVG noch einen Schritt weiter. Laut Beschluss „kann
sich die beschriebene Unfallgefahr, wie ausgeführt, bereits dann realisieren,
wenn nur ein Verkehrsteilnehmer – sei es mit ‚durchschnittlichen‘ oder mit
über- bzw. unterdurchschnittlichen Fähigkeiten – im entscheidenden Moment nicht
ausreichend aufmerksam ist.“ Damit ließe sich jede Versammlung in Zukunft
verbieten.
Eine weitere Passage bestätigt, dass das OVG Versammlungsverbote auch auf
Bundes- und Landesstraßen offenbar tatsächlich für sinnvoll hält: „Der Senat
folgt zudem auch der Einschätzung der Antragsgegnerin, dass der betroffene
Autobahnabschnitt insbesondere am Wochenende die Verbindungsachse für den
Individualverkehr von der BAB 7 aus Richtung Kassel über das Autobahndreieck
Salzgitter in Richtung Norden bis zu den BAB 39 (Lüneburg – Hamburg) und 14
(Ludwigslust – Wismar – Ostseeraum) darstellt.“ (S. 15) Die beschriebene
Verkehrsachse führt nicht nur über Autobahnen, sondern auch über Bundesstraßen.
Wenn, wie das OVG hier ausführt, der Urlaubsverkehr per Auto wichtiger ist als
das Grundrecht auf Versammlungsfreiheit, müsste das Versammlungsverbot auch für
Bundesstraßen gelten und könnte von den Versammlungsbehörden in Zukunft für
diesen Zweck herangezogen werden.
Im
Weiteren macht das OVG deutlich, dass es aus ideologischen Gründen dem Autoverkehr
den Vorzug gibt. „Weitere maßgebliche und sowohl von der Polizeiinspektion als
auch dem Verwaltungsgericht zu Recht angeführte Gesichtspunkte bleiben auch
unabhängig von der Frage, mit welchem konkreten Verkehrsaufkommen im Zeitpunkt
der Versammlung zu rechnen ist, unberührt. So ist in diesem Zusammenhang
vorliegend ebenfalls von Bedeutung, dass es sich bei dem hier betroffenen
Autobahnabschnitt der BAB 39 um einen an die zentrale europäische Verkehrsachse
der BAB 2 angeschlossenen Abschnitt von regionaler und überregionaler Bedeutung
handelt.“ (S. 14f) Jetzt ist gar nicht mehr von Gefahren oder anderen
zulässigen Gründen für Versammlungsverbote die Rede, sondern es reicht die
schlichte Wichtigkeit des ungestörten Autoverkehrs. Das aber ist eine rein
politisch-ideologische Begründung, nämlich dass es ein internationales,
leistungsfähiges Autobahnnetz geben muss, welches zu garantieren ist. Die
Versammlungsfreiheit haben gegenüber dem Recht auf internationale freie und
schnelle Fahrt zurückzutreten.
Wie
ideologisch das OVG tickt, zeigt ein weiterer Satz, in dem die Richter*innen
sich selbst zu den besseren Demonstrant*innen aufschwingen und ihre Auflagen
als Wohltat für die Raddemo bezeichnen: „Zudem kann der Versammlungszweck auch
auf der verfügten Alternativroute bereits ganz maßgeblich dadurch erreicht
werden, dass sich die Versammlungsteilnehmer mit Fahrrädern auf Land- und
Bundesstraßen fortbewegen und damit den Fokus auf ein alternatives,
umweltfreundliches und auf Autobahnen und Bundesstraßen üblicherweise nicht
anzutreffendes Fortbewegungsmittel richten.“ Die Unverschämtheit,
oberlehrerhaft die bessere Demoleitung zu mimen, ist hier erneut gepaart mit
dem Verweis nicht nur auf Autobahnen, sondern auch auf Bundesstraßen. Dieses
Gericht will das Versammlungsrecht einschränken und den Autoverkehr höher
stellen als ein Grundrecht.
Laut
OVG-Beschluss steigert ein Tempolimit das Unfallrisiko. Zudem, glaubt das OVG
„handelt es sich bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h um eine für Autobahnen
sehr unübliche Geschwindigkeit.“ (S. 16) Mit welchem Tempo die Richter*innen
durch Baustellen auf Autobahnen rasen, ist unbekannt. Dort aber ist 60 km/h
durchaus häufig. Zudem ist auch hier wieder gut zu sehen, dass ein Grundrecht
eingeschränkt wird, um Fehlverhalten von Autofahrenden zu kompensieren. Laut
OVG würde „allein durch den Vorgang der (starken) Geschwindigkeitsreduzierung
und die dadurch unweigerlich ausgelösten Bremsmanöver eine zusätzliche, erhöhte
Unfallgefahr geschaffen“. (S. 16) Ein schlechteres Zeugnis über die
Fahrfähigkeit von Autofahrenden lässt sich kaum ausstellen. Ausbaden müssen es
andere.
Dass
in anderen Bundesländern und am 10.4.2022 in Braunschweig solche Raddemos schon
häufiger stattgefunden haben, wischt das OVG mit dem Argument zur Seite, dass
die Lage auf einer Autobahn mit der auf anderen Autobahnen grundsätzlich nicht
vergleichbar sei (ohne zu begründen, warum sie das meinen): „Soweit der
Antragsteller in diesem Zusammenhang pauschal anführt, dass die vom
Verwaltungsgericht in Bezug auf die Gegenfahrbahn angenommene Gefahrenlage
„durch eine Vielzahl von Raddemos auf Autobahnen in anderen Bundesländern, in
denen diese regelmäßig stattfinden dürfen“, widerlegt sei und dabei von
einem „unangemessenen Misstrauen in die Fähigkeit durchschnittlicher Autofahrer
ausgegangen“ werde, verkennt er zunächst, dass die Frage, ob eine
Demonstration mit Fahrrädern auf einer Autobahn durchgeführt werden darf – wie
oben im Einzelnen dargelegt –, stets von den konkreten Umständen eines jeden
Einzelfalls abhängt. Insofern lässt eine irgendwann irgendwo in einem anderen
Bundesland durchgeführte Versammlung keinen Rückschluss darauf zu, ob die in
der streitgegenständlichen Ziffer 4 des Bescheids des Antragsgegners verfügte
Routenänderung einer rechtlichen Überprüfung im hier vorliegenden Eilverfahren
standhält.“
Selbst
die absurde Behauptung, auf einer gesperrten (und damit überwiegend leeren)
Autobahn würden Rettungswagen behindert, hält das OVG aufrecht, ohne zu
erklären, wieso eine leere Autobahn problematischer ist als eine voller Autos.
(S. 17)
Abschließend
„geht der Senat davon aus, dass das von dem Antragsteller verfolgte Anliegen in
ähnlich öffentlichkeitswirksamer Weise auch auf der verfügten Alternativroute
verfolgt werden kann.“ Eine Raddemo über einsame Landstraßen teilweise weit
entfernt von der A39 sei also vergleichbar mit dem Fahren auf der A39. Es fällt
schwer, hier überhaupt noch eine Entgegnung zu formulieren. Der OVG-Beschluss
verliert im Verlauf des Textes immer mehr an Rationalität und mutiert zu einem
ideologischen Kampfpapier pro Auto.
Dass die Alternativstrecke zudem viel länger ist und der Start um eine Stunde
verschoben werden muss, zeigt ebenfalls, dass es darum ging, die Demo zu
zerstören. Die deutlich längere Strecke führt dazu, dass die Raddemo im Dunkeln
in Wolfsburg ankommen würde. Auch das ist eine deutliche Veränderung der
Außenwirkung.
Zu
den ebenfalls in der Klage des Versammlungsanmelders angegriffenen drei
Auflagen unter Punkt 6. definiert das OVG den Inhalt der Auflagen einfach um,
um dann die Beschwerde abzuweisen mit dem Hinweis, dass die Auflagen ja etwas
ganz anderes meinen. Tatsächlich gibt das OVG damit zwar dem Demoanmelder
recht, schafft es mit diesem Trick der Umdeutung aber, auch hier die Beschwerde
ablehnen zu können. Das ist zwar für die Versammlung nicht relevant, zeigt
aber, dass das OVG mit Kreativität nach Lösungen gesucht hat, dem
Versammlungsanmelder zu schaden. Durch den Trick muss er nämlich jetzt für die
gesamten Kosten des Rechtsstreits aufkommen.
Insgesamt bietet das Oberverwaltungsgericht mit dieser
Rechtsprechung ein erschreckendes Beispiel politischer Justiz. Die
Formulierungen im Beschluss verstecken die ideologischen Ziele teilweise gar
nicht mehr. Je länger der Text dauert, desto weniger geben die Richter*innen
sich Mühe, dass ihre Ausführungen überhaupt noch juristisch klingen.
Ein Hintergrund dürfte auch die übliche Strategie von
Behörden und Justiz sein, den Umgang mit der Anmeldung so zu gestalten, dass
der OVG-Beschluss am späten Abend des letzten Werktages vor der Demo erfolgte.
Den Richter*innen wird klar sein, dass ihre rechtlich völlig unhaltbaren
Ausführungen vor dem Bundesverfassungsgericht kaum Bestand haben würden. Daher
verhinderten sie mit ihrer Strategie die verfassungsrechtliche Überprüfung. Das
aber macht noch klarer, dass das Autoland Niedersachsen hinsichtlich des
Versammlungsrechts eine sehr problematische Grundhaltung einnimmt.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Versammlungsbehörde und
die Polizei in Wolfsburg im Jahr 2020 ganz offiziell bei der gewaltsamen
Auflösung einer Versammlung auf der Rothenfelder Straße und auch später in
einem Kooperationsgespräch für eine andere Versammlung jeweils die Auffassung
offen vertrat, dass der für Autos vorgesehene Straßenraum prinzipiell nicht von
Demos genutzt werden dürfe. Diese hätten ausschließlich auf Fußwegen
stattzufinden. Daraus ist zu sehen, dass es bereits ein politisches Interesse
daran gibt, den Autoverkehr generell höher zu bewerten als das Grundrecht auf
Versammlung. Das OVG-Urteil wird solchen Vorhaben den Rücken stärken und eine
rechtliche Grundlage bieten, die erst durch einen – hoffentlich bald zu
erreichenden – Beschluss eines noch höheren Gerichts, hier des
Bundesverfassungsgerichts, zu ändern wäre.
Seit Wochen prägt die Auseinandersetzung um unangemeldete
Demonstrationen auf Autobahnen oder ihren Zubringern die politische Debatte. Ob
angeklebt oder nur als menschliche Mauer, auf Schilderbrücken oder an ihnen
hängend – etliche Medien, Lobbyverbände und Politiker*innen hetzen in einer
abenteuerlichen Weise gegen die Aktiven, die sich um die Klimaerwärmung,
Verkehrstote, Umweltzerstörung und weitere Ausbeutung von Mensch und Natur
sorgen. Die Bundesinnenministerin fordert harte Strafen, die Gewerkschaft der
Polizei will die Klimaschützer*innen verbieten lassen und der hessische
Justizminister, immerhin Teil einer Regierung mit grüner Beteiligung, will
Autobahnblockierer*innen als Terroristen verfolgen. In Bayern landen
Wissenschaftler*innen nach einer Anklebeaktion für inzwischen mehr als einen
Monat in Haft – und ein ehemaliger Bundesverkehrsminister aus dem gleichen
Bundesland betitelte die Aktivistis als „Klima-RAF“. Dabei sind die, die sich
da aufregen, selbst die Verursacher der Missstände, die zu solchen Aktionen
führen: Ihre Politik hat Klima und Umwelt geschädigt und schädigt sie weiter.
Förderung von Autokäufen und weiterer Straßenbau führen zu Verkehrstoten,
Luftverschmutzung und Flächenversiegelung. Zudem verursachen Regierungen,
Behörden und Justiz mit ihren rechtswidrigen Versammlungsverboten und
-einschränkungen ja selbst, dass Menschen entscheiden, ohne vorherige Anmeldung
für den Schutz von Mensch und Natur einzutreten. Allzu offensichtlich ist, dass
Politik und Justiz einschüchtern wollen, um Konzerninteressen zu bedienen und
im Weiter-so zu verharren.
Ist die Stadt Wolfsburg mehr als nur ein Fußabtreter von Volkswagen? Diese Frage könnte man sich durchaus stellen, wenn man beobachtet mit welcher Vehemenz die Wolfsburger Versammlungsbehörde gegen Proteste schießt, die den Autokonzern und das Autofahren selbst kritisieren. Zuletzt hat die Stadt eine seit langem geplante und angekündigte Fahrraddemo auf der A39 verboten. Die Fahrraddemo führt von Braunschweig über die A39 (Auffahrt Scheppau) nach Wolfsburg und endet auf dem geplanten Baugelände der VW-Trinity-Fabrik. Gemeinsam wollen Aktive aus dem A39-Widerstand und Aktivist*innen, die in Wolfsburg gegen den Bau der neuen Autofabrik protestieren mit einer Fahrraddemo den Zusammenhang zwischen den beiden Autowahnsinns-Projekten verdeutlichen und gemeinsam für eine echte Verkehrswende demonstrieren. Vor etwa einem Monat wurde die Fahrraddemo bei der Versammlungsbehörde angezeigt. Erst am Montag ludt die Stadt Wolfsburg zu einem „Kooperationsgespräch“ ein, dessen einziger Zweck darin bestand, dass die Stadt dem Anmelder der Fahrraddemo ein Verbot des Befahrens der A39 aussprach. Der Versammlungsanmelder merkte an, dass er den Begriff „Kooperationsgespräch“ anders verstehen würde und durchaus gewillt sei, auf konkrete Hinweise und Änderungen einzugehen. So schlug er etwa vor, über die Streckenabschnitte der A39 zu reden, ob zum Beispiel eine kürzere Strecke auf der Autobahn möglich wäre. Keine Person auf Seiten der Versammlungsbehörde oder der Polizei reagierte überhaupt auf diese Aussage. Es war von Beginn an klar, dass das am wenigsten milde Mittel, nämlich die totale Untersagung, das Ziel war.
Dieses Verhalten ist nicht neu, sondern zieht sich vielmehr wie ein roter Faden durch die Geschichte von Begegnungen zwischen der Stadt Wolfsburg und Verkehrswende-Aktiven. Seien es die Auseinandersetzungen um die Fahrraddemo auf der A39 im Jahr 2021, die illegale Versammlungsauflösung und Kesselung einer Demonstration in der Rothenfelder Straße 2020 oder zuletzt das Verfahren um ein Camp auf dem Trinity-Baugelände, welches ebenfalls von der Stadt Wolfsburg rechtswidrig verboten wurde (Az. 11 ME 284/22) – immer scheint es die höchste Bestrebung der Stadt Wolfsburg zu sein, die Proteste klein zu halten oder zu verhindern.
„In der Stadt Wolfsburg gibt es zwei Rathäuser. Eins südlich vom Mittellandkanal und eines nördlich. Und das im Norden gibt den Ton an“, sagte eine Person, die anonym bleiben möchte.
„VW spielt ein wildes Marionettenspiel hier in der Region. Die Fäden ziehen sich tief in die Stadtregierung und -verwaltung, bisweilen bis in die Gerichte hinein. Wir werden das nicht hinnehmen, die Machenschaften demaskieren und weiterhin hier in der Region für eine Verkehrswende streiten“, sagt Alex vom Trinity-Camp.
Gestern Abend hat der Anmelder der Fahrraddemo Klage beim Verwaltungsgericht Braunschweig gegen das Demoverbot eingereicht. Das VG wird im Eilverfahren darüber entscheiden.
Stellungnahme von Norbert Schulze für den LBU, veröffentlicht hier:
Der Landesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz (LBU) Niedersachsen bewertet das Pro-A-39-„Initiativschreiben“ der Landräte von Gifhorn, Uelzen, Lüneburg und des Wolfsburger Oberbürgermeisters an Bundesverkehrsminister Wissing als „eklatanten Ausdruck kommunal- und regionalpolitischer Konzeptlosigkeit“ und kritisiert insbesondere die darin enthaltene „massive Verdrehung, Vernachlässigung und Schönfärberei verkehrspolitischer Fakten“, die ja tatsächlich sämtlich gegen den A-39-Neubau sprächen.
Allein der immer wieder verwendete Begriff „Lückenschluss“ ist laut LBU-Vertreter Eckehard Niemann eine „dreiste Falschdarstellung“, weil die schon vor 40 Jahren gebaute Autobahn zwischen Maschen und Lüneburg absolut nichts mit den späteren A-39-Plänen zu tun hatte, den Namen A 250 trug und erst viel später auf Drängen des Lüneburger IHK-Präsidenten Manzke in „A 39“ umbenannt wurde.
Auch der immer wiederkehrende Hinweis der A-39-Lobbyisten auf eine angeblich mehrheitliche Zustimmung der regionalen Einwohnerschaft zu einer A 39 bei einer früheren Umfrage (im Auftrag der IHK) negiere die bundespolitisch entscheidende Tatsache, dass drei Viertel aller BundesbürgerInnen bei einer aktuellen Umfrage die Meinung äußerten, es gebe generell genug Straßen, 41 % gegen Autobahn-Neubauten waren und 93% für Instandhaltung vor Neubau plädierten.
Fernab jeder geografischen Realität, so der LBU, sei auch die Behauptung der vier Lokalpolitiker, die A 39 (die ja zwischen Lüneburg und Wolfsburg verlaufen soll) würde die Metropolregion Hamburg mit der Metropolregion Hannover verbinden. Auch die Behauptung, die A 39 sei erforderlich, um die Hinterlandverkehre der „großen Seehäfen Deutschlands“ nach Südosteuropa zu verbessern, stoße sich hart an der Tatsache, dass eine A 39 nicht (wie die fast fertige A 14) in Richtung Südosteuropa führe, sondern nach Wolfsburg. Zumal auch VW viel eher ein Interesse habe am aktuell gefährdeten Ausbau der Weddeler Bahnschleife und am Ausbau von Kanälen als an einer A 39 (schon gar nicht bei dem neuen Trinity-Standort).
Als „kabarettreif und zumindest zynisch“ bezeichnet der LBU die Behauptung, ein A-39-Autobahn-Neubau nütze der „nachhaltigen Verkehrswende“, weil sie ja Staus vermeide und künftig ja ganz viele Elektroautos darauf fahren würden. Skurriles Zitat aus dem Schreiben der vier Lokalpolitiker in Ihrem Brief: „Nicht der Verkehrsträger an sich, sondern die darauf fahrenden Fahrzeuge“ seien in Richtung Klimaneutralität zu entwickeln…
Auch die Mär vom Wirtschaftsaufschwung und angeblich geschaffenen Arbeitsplätzen wird laut LBU vom dauernden Wiederkäuen nicht richtiger. Die überwältigende Mehrzahl aller Studien über die Effekte der seit 1990 neu gebauten Autobahnen widerlege diese Behauptungen, zumal durch neue Autobahnen auch der Zugang für die überregionalen Konkurrenten verstärkt werde. Auch die Behauptung von Vorteilen für den Tourismus oder gar den Kurbetrieb sei widerlegt – zumal Bad Bevensen massive Befürchtungen habe wegen des jahrelangen LKW-Durchgangsverkehrs zwischen A-39-Teilabschnitten und B 4 mitten durch das Kurgebiet.
Schließlich sei auch die Behauptung falsch, die geplagten Nutzer und Anlieger der B 4 und anderer vorhandener Straßen würden durch eine A 39 entlastet. Die A 39 führe zwangsläufig zur Herabstufung der bisherigen Bundesstraßen zu (unbemauteten) Landesstraßen und damit zur drastischen Zunahme mautflüchtiger Lkws. Wirkliche Entlastung bringe stattdessen der weitere 2+1-Ausbau der B 4 mit Ortsumgehungen und die überfällige Umsetzung des LKW-Masterplans, bei dem die Verkehre durch Variation der Mautgebühren gesteuert würden.
LBU-Vertreter Niemann forderte die Landräte/den Oberbürgermeister auf, doch gemeinsam mit den durch Zerschneidung, Natur- und Landverlust bedrohten Regionen und Kommunen auf die überfällige Neuberechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses einer A 39 zu drängen, bei der nicht nur die explodierenden Baukosten, sondern endlich auch die von Klimagesetz und Bundesverfassungsgericht eingeforderten Klimakosten einberechnet würden. Das werde laut Ampel-Koalitionsvertrag ja ab November unter Einbeziehung von Verkehrs-, Umwelt- und anderen Verbänden auf Bundesebene beraten und erarbeitet.
Der LBU zeigt sich in jedem Falle entschlossen, gemeinsam mit anderen Verbänden und Bürgerinitiativen gegen eine A 39 und andere Autobahn-Neubauten vorzugehen und ggf. erneut erfolgreich zu klagen – für eine Verkehrs- und Klimawende und den bedarfs- und regional-gerechten Ausbau des Schienenverkehrs und des öffentlichen Nahverkehrs.
Landkreis Gifhorn:
Bedeutsames Infrastrukturprojekt: Schnellstmöglicher Lückenschluss der A 39 gemeinsamer Wunsch der Landräte und Oberbürgermeister der Region
veröffentlicht: am 28.10.2022 Presseinformation
Die Landräte der Landkreise Gifhorn, Uelzen, Lüneburg und der Oberbürgermeister der Stadt Wolfsburg bitten den Bundesminister für Digitales und Verkehr, Dr. Volker Wissing, in einem gemeinsamen Initiativantrag um Unterstützung für den Bau der A 39 als Lückenschluss zwischen Lüneburg und Wolfsburg.
Tobias Heilmann (Landkreis Gifhorn), Dr. Heiko Blume (Landkreis Uelzen), Jens Böther (Landkreis Lüneburg) und Dennis Weilmann (Stadt Wolfsburg) sind sich einig: Das Bauprojekt hat zentrale Bedeutung für den Wirtschaftsstandort Norddeutschland und die Region. Der Lückenschluss der A 39 solle daher schnellstmöglich realisiert werden.
Tobias Heilmann, der die Federführung des gemeinsamen Briefes innehat, betont: „Die Realisierung der A 39 ist das wichtigste Infrastrukturprojekt für die gesamte Region und den Anschluss unserer ländlichen Region an das überregionale Autobahnnetz. Ich sehe viele Synergieeffekte für die Ansiedlung von Unternehmen, die wir dringend brauchen.“
Dennis Weilmann, Oberbürgermeister Stadt Wolfsburg: „Die A 39 ist sowohl wirtschaftlich als auch touristisch eine hoch frequentierte Mobilitätsachse, deren Lückenschluss auch zur Entlastung der umliegenden Straßen beitragen würde. Darüber hinaus ist die Autobahn auch für Volkswagen und das neue Trinity-Werk eine zentrale Verkehrsanbindung.“
Jens Böther, Landrat Landkreis Lüneburg: „Einfach von Hamburg über Lüneburg bis nach Wolfsburg – der Lückenschluss der A 39 würde unseren Landkreis und die Menschen in der Region noch besser vernetzen und aus der ‚Sackgasse‘ eine echte Verbindung zwischen Nord und Süd, Ost und West schaffen. Gemeinsam mit dem Neubau des Schiffshebewerks am Elbe-Seitenkanal in Scharnebeck und einem besseren Schienenverkehr bildet die A 39 eine starke Verkehrsader, um Güter aus dem Hamburger Hafen ins Binnenland zu bringen – das ist wichtig, um unsere Wirtschaft für die Zukunft zu sichern.“
In einer aktuellen repräsentativen Bevölkerungsumfrage des Forsa-Institutes im Auftrag der Industrie- und Handelskammer Lüneburg – Wolfsburg, hat sich eine deutliche Mehrheit von rund 70 % der Befragten für den Lückenschluss der A 39 ausgesprochen. Gut 80 % der Befragten sehen eher Vor- als Nachteile für die Region. Dieses Ergebnis wird durch viele Gespräche mit den Bürgerinnen und Bürgern gestützt. Die Wirtschaft in der Region, u.a. repräsentiert durch die IHK Lüneburg – Wolfsburg, die IHK Braunschweig und die Handelskammer Hamburg, unterstützt den Lückenschluss der A 39 bereits seit Jahren.
Im gemeinsamen Brief der Landräte und des Oberbürgermeisters werden diverse Gründe aufgezählt, warum der Lückenschluss positive Auswirkungen für die Region hätte. Dazu zählen zum Beispiel:
Der größte autobahnfreie Raum Deutschlands wäre direkt an das Fernstraßennetz angeschlossen und die Region nicht noch weiter „abgehängt“.
Prognostiziertem Zuwachs im Straßengüterverkehr entgegenwirken und Entlastung von A1 und A7.
Reduzierung des Verkehrsaufkommens auf der unfallträchtigen B4, Minimierung der Belastungen der anliegenden Bevölkerung.
Positive Impulse für die Wirtschafts- und Tourismusbranche in der Heide und der Flusslandschaft Elbe.
Abgeschwächter Siedlungsdruck in urbanen Räumen und Stärkung der Attraktivität des ländlichen Raumes durch bessere Verkehrsanbindung.
Gemeinsam bekennen sich Heilmann, Dr. Blume, Böther und Weilmann zu einer nachhaltigen Verkehrswende und klimaneutraler Mobilität. Eine bedarfsgerecht ausgebaute Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur ist aus ihrer Sicht jedoch auch die Voraussetzung für einen breiten Einsatz von Elektromobilität und weiteren nachhaltigen Antriebssystemen, wie z.B. mit Wasserstoff, im Straßenverkehr.
Die Widerstandsbewegung gegen die A39 und Aktivist*innen, die gegen die neue VW-Autofabrik Trinity in Wolfsburg aktiv sind, planen gemeinsam eine Fahrraddemo von Braunschweig nach Wolfsburg auf der A39 zum geplanten Trinity-Baugelände.
Treffpunkt ist am 13. November um 10 Uhr auf dem Kohlmarkt.
Am Donnerstag Abend fand auf der Mahnwache das erste Freilicht-Kino mit anschließender Diskussionsrunde statt. Die Doku „Der laute Frühling“ beleuchtet Perspektiven, wie die Klimabewegung von den globalen emanzipatorischen Protesten der letzten 20 Jahre lernen kann. Ausgangspunkt der Analyse ist dabei die Erkenntnis, dass die Überwindung des kapitalistischen Systems unumgänglich ist, um die menschliche Zivilisation zu erhalten.
Das gelingt – so die These des Films – nur über die Organisierung und Aneignung der Produktionsstätten durch die Beschäftigten selbst. Unter anderem am Beispiel des VW-Werks in Wolfsburg illustriert die Doku, wie so eine revolutionäre Transformation ablaufen kann.
Am vergangenen Samstag stieß das bundesweite Vernetzungstreffen zur radikalen Verkehrswende an der Mahnwache in Warmenau auf breites Interesse von nah und fern. Unter dem Motte „Der Widerstand schlägt Wurzeln“ trafen sich Aktive aus Wolfsburg, Niedersachsen, Berlin und dem übrigen Bundesgebiet, um eine gemeinsame Strategie für 2023 zu besprechen. Außerdem ging es darum, wie Wolfsburg zum neuen Kristallisationspunkt für die überregionale Verkehrswende werden kann. Continue reading Erfolgreiches Vernetzungstreffen als Auftakt für 2023→
Unter dem Motto “decarbonize transport” fanden heute Aktionen der Scientist Rebellion vor und in der Autostadt statt. Vor der Autostadt wurde Kunstblut ausgekippt und wissenschaftliche Papiere auf Fenster der Autostadt-Empfangshalle geklebt, die auf die dringende Notwendigkeit einer Verkehrswende hinweisen. Auch in der Autostadt – im Porsche-Pavillion – fanden Aktionen statt.
Verkehrswende-Aktivist*innen aus Wolfsburg, die gerade in Protesten gegen die neue Trinity-Fabrik von Volkswagen aktiv sind, unterstützen die Aktion.
